つばめ (列車)
つばめ（列車愛称名）は、現在、九州新幹線新八代駅～鹿児島中央駅間を運行する新幹線列車の愛称。1992年以来鹿児島本線で運転されていた在来線特急列車から、2004年に愛称名を引き継いだものである。
在来線特急「リレーつばめ」について
本稿では、2004年より運行を開始した在来線特急「リレーつばめ」についても併せて取り扱う。本列車は九州新幹線新八代駅にて「つばめ」に接続し、同駅発着で熊本駅・博多駅まで鹿児島本線を経由して運行される在来線特別急行列車である。新幹線列車である「つばめ」と一体的に取り扱う旨JR九州が表明しており、列車運用面・料金面でも関連性が強いことから、ここで同様に取り扱う。なお、「つばめ」と「リレーつばめ」の両列車に係る特急券制度についての正確な内容は、九州新幹線に関する乗り継ぎ料金制度も参照のこと。
沿革
概要
1930年～1944年（漢字書きの「燕」）、1950年～1975年（仮名書きの「つばめ」）にも同名の国鉄特急列車が存在した。1964年の東海道新幹線開業以前は東海道本線特急であり、長年にわたって国鉄を代表する名門列車とされた。その速度感ある名称から、常に特急列車の愛称として用いられてきたものである。
戦前
東海道本線 超特急「燕」
初出は、1930年（昭和5年）に東京駅～神戸駅間に運転を開始した特急「燕」（漢字書き）。富士・櫻と並び、1929年に行われた鉄道省特別急行列車の愛称一般公募結果をもとに命名されたものである。
東京～大阪間を、それ以前に比して1時間半以上短縮する8時間37分で走破し、「超特急」と称された（東京～神戸間は9時間）。機関車に牽引される客車列車である。当初は1等展望車の新規制作が間に合わず、1等寝台車で代用した時期がある。
この到達時間短縮のため、様々な手段が取られた。
当時の東海道本線は東京-国府津間が電化されており、電気機関車と蒸気機関車を国府津で交換していたが、その交換時間を切り詰めるためC51形蒸気機関車による東京～名古屋間通し牽引とした（名古屋以西はC53形蒸気機関車が牽引）。
また蒸気機関車はボイラー用水の消費量が多く、適当な区間ごとに停車して水を補給する必要があったが、「燕」はC51形に専用の水槽車を増結することで、この給水停車もなくした。
更に当時の東海道本線は御殿場経由の山越えがあり、下り列車は国府津から、上り列車は沼津から、御殿場まで後部補助機関車を連結する必要があった。この連結作業時間を「燕」ではわずか30秒に切り詰め、なおかつ補助機関車の切り離しは、御殿場付近通過中に走りながら行った。
この結果、下り「燕」は国府津から名古屋までノンストップとなった。このため交替の機関士と機関助士は先頭の客車内で待機しており、走行中に水槽車・炭水車をよじ登って、前任の機関士・機関助士と交替したという。
さすがにこの交替は危険きわまりなく、1932年から「燕」は静岡駅にも停車するようになった。
1934年には丹那トンネルの開業で東海道本線が熱海経由となり、東京-沼津間は電気機関車牽引、沼津以西はC53形蒸気機関車の牽引となった。この結果、東京・大阪間8時間にまで短縮している。最速列車として人気が高く、同時間帯に臨時列車「不定期燕」を増発するほど好評を博した。
1944年、太平洋戦争の激化により廃止された。
戦後
東海道本線「つばめ」（機関車+客車）
戦後、1950年1月に、東京～大阪間特急「へいわ」（1949年登場、戦後初の国鉄特急）を平仮名表記の「つばめ」に改称し、復活。 姉妹列車「はと」と並び、一等展望車を連結(マイテ39又はマイテ49)、リクライニングシート付の特別二等車を多数連ね、当時の日本を代表する列車となった。車内サービスに『つばめガール』（「はと」では『はとガール』）と呼ばれる女性乗務員を配したのも新機軸であった。運用に際しては、上下列車とも編成の最後尾に展望車を配する必要や、また三等車スハ44形の2人がけ座席が一方向き固定式であることから、東京・大阪の双方で、三角線回しと呼ばれた特殊な大回り回送を行って、全編成を方向転換させるという手間をかけた。
1956年11月の東海道本線全線電化時には、東京～大阪間を7時間30分にスピードアップした。これを機に、「つばめ」「はと」の客車・機関車は、従来標準色であったぶどう色（焦茶色）に代わって、エメラルドグリーンに塗り替え、イメージチェンジした。これらの編成は、その塗色から「青大将」と呼ばれて親しまれた。
東海道本線 電車特急「つばめ」
1958年より新型の151系電車による特急「こだま」号が運行開始すると、速度・設備水準において機関車牽引の「つばめ」「はと」の見劣りが目立つようになった。そこで1960年より「つばめ」も電車特急化され、東京-大阪間所要は6時間30分となった。従前の1等展望車は廃されたが、代わりに2等特別席車「パーラーカー」を連結した。
西へ
山陽本線 電車特急「つばめ」
1964年の東海道新幹線開業後は新大阪駅～博多駅間を運行する列車に運転区間を変更、「つばめ」・「はと」・「かもめ」の昼行九州特急群を形成する。 翌1965年、名古屋駅～熊本駅間の特急に変更。1972年、山陽新幹線岡山駅開業により、運転区間を岡山駅～博多駅・熊本駅とする。 1973年、西鹿児島駅まで延長。「はと」「しおじ」と共にエル特急に指定される。
山陽新幹線博多駅乗り入れにより、1975年に列車・名称とも廃止。
JR九州 電車特急「つばめ」
「つばめ」の名は1975年以降、この名称に釣り合うだけの「格式のある列車」がない、という事情から、用いられることのないままに推移した。国鉄民営化後の1990年代に至り、JR九州が「つばめ」の名称を再び起用した。同社はこれに先立ち、他のJR各社からわざわざ事前の了承を得るという手続きを踏んでいる。「つばめ」という愛称の重みを物語る逸話である。
1992年7月15日、787系電車落成と共に、西鹿児島駅発着のエル特急「有明」を「つばめ」に改称し、787系を投入した。
ただし、半数程度の列車については在来車のハイパーサルーンを使用したが、その後787系電車の増備が進み、「つばめ」運用の所要数を満たしたことから、1996年に解消した。
なお、一時期「有明」以来のダイヤである熊本駅～西鹿児島駅の「つばめ」も存在した。
1993年より、夜行急行列車「かいもん」を置き換える形で、夜行特急ドリームつばめの運行を開始。
また、小倉駅～博多駅を鹿児島本線経由で運行されている特急列車についても、787系電車を使用していたことから例外的に「つばめ」の名称で運行していた時期がある。その場合は、愛称に100番台の番号を与え誤乗を防いでいた。のちに「きらめき」と改称している。
JR九州 新幹線「つばめ」&在来線電車特急「リレーつばめ」
2003年九州新幹線開業に伴い、列車名を公募により「つばめ」に決定。2004年3月13日九州新幹線開業に伴うダイヤ改正により、従来の昼行の「つばめ」を新八代以北の在来線区間にエル特急「リレーつばめ」として存続させた。夜行列車であった「ドリームつばめ」については、熊本以南を廃止して博多～熊本間「有明」となった（下り列車は残存区間でダイヤを踏襲している）。
現状
使用車両
;新幹線「つばめ」 ;在来線「リレーつばめ」運転区間
;新幹線「つばめ」 ;在来線「リレーつばめ」列車番号
「つばめ」の列車番号については、他の新幹線列車と同様に、速達列車に1から始まる番号を付し、各駅停車タイプを速達列車が設定し終わった後の30番台から始まる番号を付加する。早朝・深夜に運行される熊本駅発着の「リレーつばめ」に連絡する列車については100番台とし、川内駅発着の列車を200番台としている。また、全列車末尾に「F」を符番する。なお、「リレーつばめ」についても冒頭の説明にある通り、下り始発列車を1号、上り始発列車を2号とするナンバリングを採用せず、新幹線列車と同じ符番をなされている。但し、列車番号については、在来線列車であることから全列車末尾に「電車」を示す「M」が符されている。なお、これと同じ方式は、東北新幹線「はやて」と八戸駅で接続する特急「白鳥・スーパー白鳥」・「つがる」でも採用されている。
