展望車
展望車（てんぼうしゃ）とは、鉄道車両の一つであり、軌道上の風景を展望できる座席や大型の窓を特に設けた車両を指す。客車記号は「テ」であるが、電車や1980年代以降に新造・改造された客車の展望車では、この記号を付さない場合が多い。
類似する例としてトロッコ列車と呼ばれる種類の車両が存在する。純粋な観光路線などで、より開放的な展望を得る目的や、一種の特殊なアトラクションという性格をもって、側面が開放された構造の客車や無蓋貨車を改造した車両などで運行される。
国鉄・JRの客車
戦前形
国鉄が1960年代以前に保有した正式な展望車は、東海道本線・山陽本線の特別急行列車に連結された。 これらは全て3軸ボギー車で、後尾に柵を備えたオープンな展望デッキを設けていた。民間メーカーでは1両も製造されず、国鉄工場で最高水準の技術をもって製作された。 当時の展望デッキは、主に駅での発車時に、見送り客に手を振るためのスペースであり、走行中にデッキに出る者はあまりいなかった。通常は3等級制時代の一等車として、編成の最後尾に連結された。その最初は1912年に新橋-下関間一等・二等特急列車（列車番号1レ・2レ。のち1929年に特急「富士」となる）に連結された木造車体のオテン9020形である。
1923年には車体断面を大型化した木造展望車のオイテ28070形が登場し、オテン9020形に取って代わった。1928年の称号改正でオイテ27000形に改称されている。 のち鋼製展望車の登場によって予備車となったが1937年に2両が鋼体化改装され、スイテ37050（後のスイテ37形→マイテ58形）となって特急「鴎」に充当されている。鋼体化されなかった3両はのち荷物車等に改造された。
1930年には初の鋼製展望車のスイテ37000形（後のマイテ39形21～）が登場し、続けてスイテ37010（同じく後のマイテ39）が製造され、オイテ27000に代わって「富士」に充当された。なお、スイテ37010の車内は、｢桃山式｣と呼ばれた純和風の内装であった。国際列車であった当時の特急｢富士｣にあって、外国人観光客向けに好評を博したとのことであったが、戦後復活した時には、｢霊柩車｣のようであると不評を買い、予備車に回された経緯を持つ。その後1931年には、当時の有名デパートにちなんで「白木屋式」と呼ばれた洋風内装のスイテ37020形（のちスイテ48形）が、超特急「燕」用に製作され、スイテ37000のうち1両が｢燕｣用にスイテ37030(後のスイテ47)に改造されている。これらは何れもダブルルーフであった。
1939年には近代的な丸屋根構造を採ったスイテ37040形（後のマイテ49形）が登場し「富士」に投入されたが、展望車自体の新製はこれが最後となった。
なお、鋼製展望車の車内の標準的な構造は、1等寝台車とともに使用された｢富士｣用のスイテ37000・37010・37040においては、1等寝台車が区分室方式であったため、展望車自体は前位が1等室(談話室)で1人掛回転座席を備え、後位が展望室で1人～2人用ソファを10席程度配置したものであり、基本的にオープンサロン方式。1等寝台車を連結しない昼行特急の｢燕｣・｢鴎｣用のスイテ37020・37030・37050は、上記に加えて、区分室を2室程度備えており、貴賓・高官の乗車に備えられていた。いずれも定員は、展望室10名程度、1等室16人から19人程度であった。
太平洋戦争末期には、特急列車の廃止に伴い、展望車を含む優等車両は戦災を避けて地方に疎開措置が取られた。
戦後の展開
1945年の日本の敗戦に伴い、温存されていた優等車両のほとんどは進駐軍に接収された。また、戦後の国鉄は、正式な「展望車」は新製していない。スイテ39 1・2を除く全ての展望車が接収され、残った展望車は1949年に復活した戦後初の特急「へいわ」に充当された。のち、全車が接収解除の上、東海道線特急「つばめ」・「はと」に使用された。1950年代前半、車軸駆動による冷房化（マロネ40形の項目を参照）により、重量が増加、「ス」級から「マ」級になった。
戦後復活した形式としては、まず｢へいわ｣用として、スイテ382、マイテ391、マイテ392が各々1等客室を大改造の上(このときに国鉄初のリクライニングシートが導入された)マイテ39-1、11、21となった。桃山式展望車であったマイテ39の2両は双方とも車内の痛みが激しかったため、桃山式としてはマイテ39-11のみが残り、マイテ39-1、21は洋風のデザインとされた。なお、桃山式マイテ39-11は、先述したとおり利用者の評判が芳しくなく、予備車となった。 その後｢はと｣用として、マイテ37(後のマイテ58)、マイテ49-2、スイテ48-1が接収解除され、整備の上使用された。これらの展望車は車内はほぼ戦前のままで使用された。
1955年には一等寝台の廃止（二等寝台への全車格下げ）により、国鉄の一等車は東海道本線特急に連結される展望車のみとなった。
客車特急の｢つばめ｣・｢はと｣において、最後まで使用された形式は、｢つばめ｣用としてのマイテ39・マイテ49-2、｢はと｣用としてのマイテ58であった。
1960年、東海道線昼行特急の電車化により展望車の定期運用はなくなった。展望車各車は専ら団体用となり、同時に2等級制への移行によって「マイテ」→「マロテ」へと名称変更された。これらは1964年までに台枠を流用したオシ17形に改造され、あるいは用途廃止によって廃車となるなどして全車が姿を消した。
その後青梅鉄道公園にてマイテ39 11が、大阪交通科学博物館にてマイテ49-2が保存されていたが、マイテ49-2については1987年に改修しJR西日本が保有し、山口線の｢SLやまぐち号｣に使用されたり、イベント列車に使用されたりしている。
またマイテ39-11についてはJR東日本の手で大井工場で復元が試みられたものの、車内が複雑な桃山式であったこともあり、修復できる人がいないことから装飾などを取り払われた上で大井工場に保管されている。
1980年代以降の展開
元々一等車の需要は限られたもので、1950年代初頭には密閉式の展望車新造が計画されたこともあったが、試作的改造（スハ32系・オハ35系改造のスヤ51形）のみで実現せず、試作車も国鉄内部の巡察等に用いられたのみに終わった。1980年代に至り、「ジョイフルトレイン」の先駆けとなった「サロンエクスプレス東京」や「サロンカーなにわ」には、改造車ではあるが編成両端の車両に展望室を設けた車両が連結された。また、「SLばんえつ物語号」の編成の様に、編成中間の車両をハイデッカータイプとして良好な眺望を確保した大型窓を設け、乗車定員0人として座席指定席を発券しないケースも出てきている（ちなみにこのハイデッカータイプの展望車両は客車・電車・気動車を問わずトレンドとなっている）。 一方新造車両では上野～青森間の定期寝台特急カシオペア用に車端部に本格的な展望部を有するカハフE26形が投入され、好評を博している。
また、1990年代より「トロッコ列車」と呼ばれ、運行当初は貨車を改装したものを使用し、後に12系客車等のガラス窓を取り払った車両を使用して運行されている。
海外での事例
日本が海外で運用した代表的な車両としては南満州鉄道が1930年代に特急あじあ号で使用したテンイ8形が挙げられるが、この形式は中国鉄道部において若干数が現存しているといわれている。
電車・気動車
私鉄では東武鉄道が付随展望車として木造車のトク500形（1930年製）1両を保有し、主に電車の後尾に連結して運用していたが、1950年代に廃車となった。また、名古屋鉄道のパノラマカーや小田急電鉄のロマンスカーの様に、運転席を2階部分に上げて、1階席を客席とするものもある。
国鉄・JRに於いては、165系電車を改造した「パノラマエクスプレスアルプス」（2004年より富士急行「フジサン特急」）がこの種の電車の緒と言える。
気動車の場合、国鉄のキハ56系気動車改造の「アルファコンチネンタルエクスプレス」がその緒である。このタイプのものとして定期列車で使用されいるものは、「ゆふDX」で使用されているキハ183系気動車があり、制度上・発券上も特別席扱いを受けている。
なお、眺望の良い2階建車両をこの種の車両として供している場合もある。近畿日本鉄道のビスタカーの内、特急専用車両とされるものについては、2階席を眺望席として位置づけているが、発券上指定が出来たことから特別扱いではあるものの、制度上の特別席ではない。
また、キハ40系気動車を改造して「トロッコ列車」用とした「風っ子」等がある。
関連項目
• トロッコ列車
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