国鉄101系電車
国鉄101系電車（こくてつ101けいでんしゃ）は、日本国有鉄道が1957年に開発した通勤形電車である。登場当時は、モハ90系電車と称していた。1959年に称号改正に伴い101系と改称した。
概要
中空軸平行カルダン駆動方式をはじめとする近代的なメカニズムを搭載した、初めての国鉄電車であり、いわゆる「新性能電車」の最初の形式である。この形式で採用された基本システムは、1980年代前半に至るまでの国鉄電車に広く応用された。
1953年以降、大手私鉄ではカルダン駆動方式を採用した高性能な通勤電車が開発され、通勤輸送の質的改善に大きな成果を上げていたが、国鉄は1956年頃に至っても、性能的にやや旧式化した72系電車ほかの量産を続けていた。
101系はこれを刷新し、国鉄電車列車の近代化を図る意図をもって開発されたものである。直接的には、当時最混雑路線であった中央線の輸送改善を目的として製造された。
車体構造
1956年に試作された72系全金属車の基本構造を引き継いだ、全金属製セミ・モノコック構造で、切妻形の極めてシンプルなデザインもほとんど変わらない。ただし、ドアは従来の1m幅の片開き扉から、1.3m幅の両開き扉に変更され、開閉速度と客扱い能力が著しく向上した。国鉄車両での両開き扉の採用は、1941年に試作されたサハ75形021号（初代。木造車サハ25の鋼体化17m車で戦災廃車）の例があるが、本格的採用は101系が最初である。
窓は2個毎にセットになった2段上昇式ユニット窓でアルミサッシュを採用、通風器は、900番台試作車は80系同様の押し込み式であったが、量産型は通風能力を重視、72系同様の大型グローブ式に逆戻りしている。また、側面雨樋は900番台試作車では外板をそのまま立ち上げてきれいに隠していたが、量産型では生産性を重視して通常の外付け型となっている。
内装は72系全金属車の延長上にあり、ビニール化粧板を用いて薄緑色基調で簡素にまとめられている。蛍光灯照明と当時としては広い窓面積で、車内は明るかった。
また当時、国鉄では普通列車には扇風機さえ設けないのが普通だったが、居住性改善のため国鉄部内の反対を押し切り、扇風機を標準装備とした。
走行機器
台車
台車は新開発のDT21形（付随台車はTR64形）である。鋼板プレス部材を溶接組立した、ウイングバネ形のボルスター式ペデスタル台車で、気動車用のDT22形台車と主要部分を共通仕様としている。その後101系以外の通勤形・近郊形電車にも用いられ、国鉄電車用の廉価な台車として、四半世紀に渡って製造され続けた。
モーター
モーターは新開発のMT46形である。端子電圧375V、出力100kwの中空軸平行カルダン駆動方式で、国鉄としては最初のカルダン駆動用主電動機であった。その後1963年頃までに登場した初期の国鉄新性能電車各形式に用いられた。
制御器
制御器も新開発のCS12形である。2両分8個の主電動機を制御する多段式電動カム軸制御器で、その基本構成は東急5000系（1954年）の東芝製電動カム軸制御器PE-11形の影響が強いと言われる（この起源を更にさかのぼれば、アメリカのジェネラル・エレクトリック社のシステムにたどり着く）。これもその後、多くの国鉄電車に採用され、実に1986年まで製造される息の長い制御装置となった。
ブレーキ
ブレーキは電磁直通方式のSELD方式である。大手私鉄におけるHSC-Dブレーキ（1954年に小田急電鉄で初採用）とほぼ同一のもので、空気ブレーキと電気ブレーキを連動させ、迅速かつ強力なブレーキ性能を得られるシステムである。また乗客数（荷重）に応じてブレーキ力を自動調節する「応荷重装置」も装備され、ラッシュ時でも安定した制動力を得ている。同時に「セルフラップ機構」が導入された。ブレーキハンドルを回した角度に比例してブレーキ力が働くシステムで、ブレーキ操作が著しく単純化・省力化されたことは重要である。
沿革
101系電車は1969年まで製造が続けられ、201系電車の試作車が中央快速線に登場した1979年から廃車が始まった。JR西日本では1990年ごろに全廃された。JR東日本でも、1991年以降は南武線の浜川崎駅～尻手駅間（いわゆる南武支線）の3編成6両のみとなっていた。2002年8月20日に2編成が置き換えられ、残る1編成2両も2003年11月28日に定期運用を終了し、JRから101系電車が全廃された。現在は、JRから車両を譲渡された秩父鉄道でのみ運行されている。
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