国鉄485系電車
485系電車（485けいでんしゃ）とは、日本国有鉄道が設計・製作した特急形電車の一形式で、直流電化区間と交流電化区間を直通できる交直両用電車である。1964年に開発された481系電車の発展型で大量に増備され、1960年代後半から1980年代にかけて、日本各地で特急列車に広く用いられた。
ここでは、同一グループと見なされる481系電車・483系電車についても記す。また489系電車も基本的な性能については、485系電車と同一であることからここに含める。
車両形式
481系
1964年に登場。北陸本線および関西～九州系統の特急列車向けに、直流電化区間と交流電化区間（60ヘルツ）直通可能な構造とした交直両用特急形電車である。1964年12月から新設された大阪～富山間特急「雷鳥」、名古屋～富山間特急「しらさぎ」に投入されて運転を開始した。外観は、国鉄151系電車の流れを汲んでおり、先頭車はいわゆる「ボンネット形」である。ただし、使用路線のホーム高さと機器の増加により、床面は若干高く、ドアにはステップが装備されている。
性能上重要なのは、特急形電車としては初めて採用したMT54形モーター（出力120kw）で、編成MT比1:1でも20パーミル程度の勾配を登坂できるようになり、経済性と輸送力が両立された。更に「自動ノッチ戻し機構」搭載のCS15形制御装置をも採用、勾配抑速ブレーキと併せて、勾配区間での走行に耐えうる性能が確保された。
また、揺れ枕吊りを廃止した新型空気ばね台車DT32系（付随車はTR69系）を装備、乗り心地が改善された。なおかつ、北陸地域での運用に備え、耐寒耐雪装備が施されている。
この基本的な構成は、483系・485系・489系の各形式にも一貫して踏襲されている。堅実で完成度の高い組み合わせであることは、485系が津軽海峡線や湖西線などで、設計当初想定していなかった130km/h～140km/hでの営業運転を行っていることからも推察できる。
冷房は、AU12ユニットクーラーを1個ないし2個収めた「キノコ形」のケースを屋根上に並べる、当時の特急形車両の標準方式である。ただし、モハ480形のみはパンタグラフや交流電源機器によって屋根上スペースが不足し、車室内に設けた機器室に床置冷房装置AU41を計3基設けて補っている。
なお、付随車は「サロ・サハ・サシ481形」ないしは「クロ・クハ481形」として設計・製作された。これらは形式の名目上は481系であるが、実際には483系・485系にも共用可能で、実際に使用された。この付随車互換の方針は、のち1985年以降に他形式から改造され、新しい形式を与えられた「ク（ロ・ハ）480」形等にも踏襲された。また、このため483系・485系には専用の付随車が存在しない。ただし、ジョイフルトレイン用改造車両の一部には485・484形を名乗る付随車が存在している。
483系
1965年に登場した。既に交流50ヘルツ電化が為されていた東北方面に直通する特急列車用として開発されたものである。基本構造・外見は481系と同一であり、付随車については481系そのままである。従って厳密な意味での本系列は、モハ482形・モハ483形の2形式のみで、481系のモハ480形相当がモハ482形、モハ481形相当がモハ483形である。
1965年10月のダイヤ改正から上野～仙台間特急『ひばり』に投入され、以後東北本線・常磐線系統の特急列車専属で運用された。
485系
後世の鉄道ファンから「ヨン・サン・トウ」と呼ばれたダイヤ大改正である1968年10月ダイヤ改正に合わせて登場した系列。483系同様、新規形式は電動車のみで、モハ484形・モハ485形の2形式である。基本構造は481系・483系と大差ないが、搭載する整流器が交流50ヘルツと60ヘルツのいずれにも対応できるタイプとなり、「電化区間なら基本的にどこにでも直通できる」ようになった3電源形である。
しかしながら、実際にこの機能がフルに生かされることはほとんど無かった。485系を用いて3電源区間を直通した定期列車は、1972年から2001年まで大阪～青森間を運転した特急「白鳥」のみである。むしろこの系列設定の真の狙いは、将来の全国に渡る広域転配を考慮したものと思われる。実際に1982年の東北・上越新幹線開業による東北特急網再編の際には、多数の485系が北陸・九州へ転じている。
485系の製造期間は1968年から1979年までと長期に及び、その間に大きな改良や特殊な派生形式の設定などが行われている。以下では、485系の一部として製造された481形付随車をも含めて記す。
0番台
1968年から製造された初期型で、外見は481系・483系とほとんど同じである。先頭車はボンネット形、冷房装置はきのこ形ケース入りのAU12形。
100番台
1971年から製造されたクハ481形のマイナーチェンジ形。外見は0番台とほとんど変わりないが、先頭車は電動発電機を大型化、ボンネットから床下へ移設している。このためコンプレッサーのみがボンネットに入っている。
200番台
1972年に、特急「白鳥」の電車化に伴って製造されたもので、全形式の内外装が一新された。全体的に、より機能優先の方向へと移行している。• 先頭車（クハ481形200番台） ボンネットスタイルを廃し、分割併合運転を視野に入れて、前年に登場した183系電車0番台に準じた前面貫通形となった。電動発電機の床下搭載は100番台と同様で、更にコンプレッサーも床下に移っている。ボンネットの廃止分客室スペースが伸び、定員が8名増加した。前頭の列車名表示器は電動幕となったが、貫通路ドアの幅に制約され、小型の正方形である。この前頭デザインは、鉄道ファンから俗に『電気釜』とも呼ばれる。
• 中間車（モハ484形200番台車・600番台車、モハ485形97号以降） 484形については冷房装置や車室スペースに大変更があったため新たに番台を立て直した。200番台車が通常形、600番台車は長大編成時における編成中間の業務拠点として車掌室と業務用室を設けた。このため定員は200番台より少ない。485形については変更点が冷房装置とシート程度に限られる故か、在来車の続番となった。
• 座席 普通車座席は従来の回転クロスシートに代わり、わずかに背ずりの倒れる簡易リクライニングシートとなった。しかしこのシートはロック機構が無く、その後の評判は必ずしも良くなかった。
• 冷房装置 AU12よりも出力の大きなAU13形ユニットクーラーを採用。きのこ形のカバーや、薄板をプレスした高級感ある車内ルーバーは廃され、急行形と同一スタイルの機能優先形になった。電動車のモハ484形については、1基で1両全体を冷房できるかまぼこ状の集中クーラーAU71形を採用。室内の機器室が廃され、200番台車は0番台より定員が8名増加した。
以後に登場した485系の各番台は、基本的にこの200番台車の仕様を踏襲している。
300番台
1973年に登場したクハ481形のマイナーチェンジ車である。基本構造・スタイリングはクハ481形200番台に準じているが、先頭車は貫通路を廃止した。200番台は貫通路から運転台へのすきま風が激しく、乗務員から不評だったことが、この形式登場の一因である。運転台下の床上スペースが余ったため、ここへ再びコンプレッサーを戻している。また列車名表示器は大型の長方形となった。
1500番台
1974年に北海道の函館本線札幌～旭川間特急「いしかり」用に製造された特別耐寒耐雪形である。当時の函館本線では711系電車による急行「さちかぜ」が、札幌－旭川間ノンストップの高速運転でビジネス客の好評を得ていた。そこでさらなるサービス向上を期してこの区間向けの新型特急車が、711系の設計をベースにして計画された。
しかし、1974年に711系の制御装置に使われているPCBの毒性が判明、対策のため特急車計画は一時頓挫する。それでも沿線からの要望が強いことから、485系の耐寒構造を強化して北海道に投入することになった。これが1500番台である。
先頭車は300番台同様の非貫通型である。暖房装置の強化・凍結防止ヒーターの増強などが施され、運転台上には降雪時の視認性向上のため2個のヘッドライトを増設、精悍な外観となった。
1974年の新造当初は本州で特急「白鳥」に用いられた後に、北海道に送られて、1975年7月から新設特急の「いしかり」として運転を開始している。
しかし、冬季に入ると電装機器を中心に作動トラブルが続出した。可動部品の無い無接点制御装置搭載の711系に比べ、485系は制御装置をはじめ可動部品や接点が多く、酷寒地での凍結に対して脆弱な面があった。
様々な対策が施されたが最後まで根本的解決にはならず、結局711系の延長上にある酷寒地用特急車の781系が1979年に開発されて、1980年から「いしかり」に投入された。以後485系1500番台は本州に転じ、主に東北地区で用いられた。
1000番台
1976年、奥羽本線の山形～秋田間電化に際して登場した。もっともこの区間の電化自体は1975年11月に早期完成し、485系200番台車を一時的に充当して特急「つばさ」を電車化している。485系はもともと耐寒設計ではあったが、それでも冬期の東北・北陸方面ではしばしば寒冷さが原因の故障を起こした。これに対し、1500番台の耐寒装備をもとに本州向けの耐寒形として製造されたのが1000番台である。耐寒対策が強化されたほか、電動発電機の増設などが行われ、トラブルに即応できる重装備となっている。
489系
1971年に登場。信越本線横川～軽井沢間を走行する為に製作された交直両用特急形電車。485系に準じた設計で製作されている。但し、電気機関車との協調運転を行うための制御引き通し線の追加などにより、先頭車両のクハ488形・クハ489形を始めとして、付随車についても別形式となっている。ただし、横川～軽井沢間での協調運転を行わない場合には、基本設計の同じ485系と混結することが可能である。
現状
JR化後
JR東日本、JR西日本、JR九州の3社で営業運転をしている。
JR東日本
JR東日本の場合は、主に東北・上越・長野新幹線との連絡特急列車・快速列車等に充当されているケースが多い。上記に関連して、白鳥・つがる、いなほ・はくたか・北越には車体改修車両である485系3000番台車両が使われている場合がある。
また、夜行快速ムーンライトえちごや、新潟駅～新井駅間を行き来する「快速くびき野号」にも使用されている。
これらの他に、交直流3電源対応であり、JR及びそれに接続する私鉄のほとんどの電化路線に乗り入れが可能という特性を生かし、定期運用の少なくなった車両をお座敷列車等に改修している車両もある。
JR西日本
主に、北陸本線系統のエル特急「雷鳥」・急行「能登」に使われている。このうち「雷鳥」については、2003年9月までは「ボンネットスタイル」の先頭車を連結をしていた。また、食堂車を改造したグリーン車も連結していた。
写真にある急行「能登」に使用する489系電車は「ボンネットスタイル」の先頭車を利用しているが、この列車は、JR東日本の高崎線などに設置されているATS-Pに対応しているためである。また、この車両がホームライナー鴻巣に使用される場合もある。
一部の車両は、交流電気機器をはずし、183系700・800番台として改修した上で、エル特急「北近畿」を中心に京都駅・新大阪駅～城崎駅・天橋立駅間を走る特急網に使用している。
JR九州
おもに、日豊本線を走るにちりん、ひゅうが、きりしまに充当されている。また、寝台特急なはに連結されている指定制普通座席車「レガートシート」は、サロ481形を24系客車に改造している。
食堂車
食堂車である、サシ481形・サシ489形はすでに営業運転からはずれているが、一部は24系客車に改造、スシ24形として北斗星（「グランシャリオ」）やトワイライトエクスプレス（「ダイナープレヤデス」）に連結されている。
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