国鉄583系電車
国鉄583系電車（こくてつ583けいでんしゃ）は、国鉄が設計・製造した寝台電車。交直両用特急形電車である。最初に使用された列車にちなんで「月光形電車」の異名を持つ。
当初国鉄581系電車として開発・製造されたため、同系列についてもここで記述する。
背景・概要
寝台設備を持つ電動車は、20世紀初頭のアメリカなどで数例見られ、営業運転も行われていたが、静粛性の問題や昼夜兼行とする経済的メリットが存在しなかった事から、少数・短期間に留まり、本格的な寝台電車は以下で示す581系が世界最初である。
日本において、夜行列車は機関車牽引の客車で運行されるのが一般的であった。
1960年代初頭より、昼行列車については電車ないしは気動車を用いることが一般化し、夜行列車についても一部が電車・気動車に切り替えられたが、寝台車については静粛性の観点から従来通り客車列車が用いられていた。
1960年代に入ると好景気による輸送需要増大に伴い、全国的に優等列車の増発が進められた。
この過程で、運転本数が多くなった急行列車・特別急行列車に対し、運行する車両を置く車両基地の容量の問題が浮上してきた。また一方では、必要な車両を新規製造する費用の捻出が問題にもなってきた。
その解決策として、昼夜兼行で使用可能な寝台兼用電車を設計することになったものである。
従来の寝台車は昼間は車両基地で留置されていた。これに対し昼夜兼行形の車両なら、1日により多くの仕事をすることができ、投資に対する費用対効果が高い。昼行用・夜行用それぞれに専用車を作るよりも費用の節約になる。
また、朝夕のラッシュ時間帯に、通勤用車両が出払っていて余裕のある車両基地で寝台設備の解体・セットを行える。これで、新規の地上設備投資も抑えられるのである。
当初は、寝台車の接客設備水準を考慮し、昼行列車では急行列車で使用する運用が想定されていたが、特別急行列車に対する需要が大きいのと、平均時速が遅い急行列車で使用する場合、十分な転換時間が得られないとの理由から特急形電車として設計された。
581系
1967年、京阪神地区発着の九州直通特急列車用に製造された。第11回（1968年）鉄道友の会ブルーリボン賞受賞。1967年10月ダイヤ改正で、新大阪-博多間寝台特急「月光」、新大阪-大分間昼行座席特急「みどり」として運転を開始した。昼夜設備の切り替えは、滋賀県内の通勤電車基地である野洲基地で行われている。
それ以前の国鉄特急形電車が、ボンネット形の先頭形状と低い屋根による速度感の強い外観だったのに対し、本形式は、寝台スペースの確保のため限界一杯まで広げられた背の高い車体を持ち、先頭車については将来の列車分割併合を見越して貫通扉を設けていた。
また塗色は在来特急車の窓周り朱色に代わって、窓周り青色とした。この青色は、寝台車の標準塗色をふまえつつ、新大阪で接続する東海道新幹線にイメージを合わせたものとされる。
走行性能的には、同時期の481系電車と同等であるが、車重の増加に伴い、台車の軸受け等を強化している。先頭車のクハネ581形については、電動発電機を搭載する機器室を運転台直後に設けていた。
動力付き車両を寝台車に用いるという特殊事情から、遮音・防震の対策は非常に徹底されており、その後に登場した寝台客車と比較しても遜色のない水準にあった。
当初はB寝台車兼用の普通車（1969年まで2等座席・寝台）と、食堂車のみが製造された。これは、A寝台車（1969年までは1等寝台）については昼間に使用する際に、特急列車用1等車に必要な居住性を確保する方策がなかったためである。
B寝台車の内装については、20系客車までの寝台客車で標準とされた片側通路式を廃し、座席車としての運用時に4人がけボックスシートとして使用できる中央通路式の「プルマンスタイル」を採用している。
また、20系客車までの寝台幅は52cmだったが、居住性改善のため上段・中段寝台については70cmとした。下段については座席幅二人分を確保するため、1等開放寝台並の106cmとなった。この下段寝台は、特に子供連れの乗客から好評を得たという。
窓の日よけは、通常のカーテンや布製ブラインドでは寝台セット時にじゃまになるため、2枚のガラスの間に回転式ブラインドを仕込む方式とした。イメージ統一のため、食堂車のサシ581形も回転ブラインド式としている。
583系
1968年10月、東北本線の青森電化に合わせたダイヤ改正に際して開発された581系の改良型である。
電動車については485系電車同様に交流50/60Hzでの運行可能な設計に変更。東北地区での使用に対応している。485系電車同様、先頭車ほかの付随車については従来の581系とおなじ設計で製作されているが、東北地区での使用を考慮して、電動車共々耐寒耐雪構造となった。
581系製作当時用意されなかった1等車については、結局座席専用車両のサロ581形として設計された。設備は通常のリクライニングシートで、481系のサロ481形に準じたものである。
1970年に新たな先頭車としてクハネ583形が開発された。これは電動発電機等を床下に移設することでクハネ581形にあった運転台後ろの機器室を廃止、座席区画を1区画増やして定員を増加させたものである。
主に東北本線・常磐線の上野-青森間特急列車に昼夜兼行で使用され、高度成長期における東京-北海道間輸送の一翼を担った。
難点
581・583系は、1967年から1972年の間に434両が製造され、輸送需要の激増に大きく貢献した。しかしながら、以下のような問題点が生じてくるようになる。
- 583系における寝台と座席の転換にはきわめて複雑な工程を要する。このため作業要員が多数必要で、ダイヤ編成上、作業時間の確保にも苦心した。
- 581系の登場時点ではそのゆとりを歓迎された昼間の4人がけボックスシートも、個人主義の広がりや、1972年に登場した183系電車以降、昼行特急電車における普通車座席の簡易リクライニングシートの普及によって、徐々に敬遠されるようになった。
- 1974年に2段式B寝台を備えた25形寝台車が開発されると、3段式で特に上・中段寝台が窮屈な構造の寝台電車は、夜行列車としても見劣りするようになった。
- 東北本線での583系は厳寒地域を最大120km/hで昼夜運行しており、1日あたり1,500km近い距離を走るきわめて過酷な条件下にあった。このため車両へのダメージは大きく、老朽化を早める一因となった。
その後
山陽本線・九州各線へ連絡する特急列車、及び青森駅発着の東北本線特急列車である「はつかり」・「みちのく」・「ゆうづる」・「はくつる」に主に使用されたが、以下の理由により運用用途が大幅に狭まった。 • 1975年に山陽新幹線が博多駅に乗り入れたことで、山陽本線・九州各線へ連絡する特急列車の内、昼行列車が全廃された。 • オイルショック以降の鉄道輸送退潮に伴い、1980年頃より夜行列車の供給自体を調整した。この結果、在来の20系客車を置き換えた新型客車のみでの運行で輸送需要が賄えるようになり、居住性・メンテナンス等に難のある寝台電車の必要性が薄れた。 • 1982年の東北新幹線開業にともない、東北本線特急列車については輸送ウェイトを昼行列車にシフトした。その為、1984年頃より北陸本線、長崎本線・佐世保線、東北本線において当時運用されていた客車による普通列車を置き換える目的で、一部の581系・583系車両が以下の近郊形車両に改造された。 • 北陸本線
- 419系電車（交直流両用）
- 715系電車（交流専用）
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