国鉄63系電車
国鉄63系電車（こくてつ63けいでんしゃ）は、1944年から1951年にかけて大量に製作された国鉄の通勤形電車である。
現在、JRや大手私鉄でラッシュ輸送に広く用いられる「全長20m、片側4ドア」車体を本格採用した最初の電車として、日本の鉄道史上画期的な存在である。
しかし、登場の経緯から極めて粗悪な構造であり、結果、戦後の大惨事として知られる桜木町事故（1951年）を引き起こした。その事故がきっかけとなり全ての車両が更新修繕され72系に改番された
登場の経緯
第二次世界大戦末期の1944年、戦局も敗色濃くなる中、兵器生産へ人員を動員するための通勤輸送用として、緊急に開発された。
最初に木造車の改造（鋼体化）名義で「クハ79形」制御車が登場し、追って「モハ63形」制御電動車及び「サハ78形」付随車が新製されたが、終戦に間に合ったのは、わずかにクハ79形8両（25両が改造予定だったが戦局の悪化により中止）、モハ63形14両（全車が付随車代用）、サハ78形8両にすぎなかった。
本格的に量産されるのは終戦後のことであるが、1950年までの間に実に688両（後述する私鉄割当車を含めると804両）が量産され、戦後復興の一翼を担った。
車両の最大長は、従来車と同じく20メートルとされたが、連結器長を縮めて車体長を19.5メートルに延長し、収容力を増加させた。また、幅1000ミリの扉が片側4か所に設置された。
満員に詰め込んだラッシュ時の換気に配慮して、屋根には太い煙突状の筒に覆いを被せた形の、グローブベンチレータを装備し、側面の窓は3段に区切られ、中段は固定、下段と上段がそれぞれ開けられるように作られた。
基本的に「戦争に勝つまでの間、数年保てば良い」という極限の設計で、車端部の形状も工作の簡易化のため単純な切妻構造とされ、雨樋も省略された。また、鋼材の節約のため外板は従来より薄い1.6mm厚とされ、歪み取りの措置も行われなかった。車体下部の台枠部分の外板も省略されている。
電装品も一部が省略されたり、粗悪な代用品が使用されるなどしており、特に絶縁関係の脆弱さは、後に桜木町事件の原因となるなど問題の多いものであった。
内装においても、通常の車内の内張りが省略され、木造の屋根には骨組みが剥き出しであった。ドアエンジンを覆う以外の座席もほとんど設置されないというバラックのような車体であった。
電動車でありながら、電装部品が不足して付随車扱いで運用に入った車輌も多かった。
試験車としての63系
国鉄は1947年以降、電車に関する新技術の開発に次々と取り組んだ。しかし、その当時に生産が行われていた国鉄電車は63系1系列のみであり、メーカーから続々と送り出される63系電車は、新しい試みのテストベッドとしても利用されることになった。
台車
63系の標準的な台車は当初、戦前からの鉄道省標準型である、鋼材を組み立てたペンシルバニア形のDT12形であった（木造電車改造の初期形の一部にはTR11形台車付もあったがのち交換）。
太平洋戦争後、国内のベアリング工業が軍需から民需に転換したのを機に、鉄道業界にもローラーベアリングの導入が図られる。起動抵抗や車軸の発熱を減少させ、メンテナンス性を改善できるので、鉄道の現場からも歓迎された。
そこでDT12形のプレーンベアリングをローラーベアリングに変更したDT13形が開発される。以後このタイプが63系の標準台車となった。
また、一部のモハ63形には試験的に、扶桑金属（旧・住友製鋼所、現在の住友金属工業）製の鋳鋼台車が用いられた。ウイングバネ式のDT14形と、軸バネ式のDT15形があったが、両者は多くの部品を共用している。
DT15形は、80系電車の高速型台車DT16形の原型となった。
モーター
当初、戦前からの標準型であるMT30形（端子電圧1350Vで出力128kw）を搭載したが、1948年頃から改良型のMT40形（端子電圧1500Vで出力142kw）に移行している。端子電圧差を考慮するとほとんど差がないが、独立した冷却ダクトを持つMT40形の方が過負荷へのゆとりがあった。MT40形はその後、80系電車、70系電車、72系電車にも用いられた。国鉄電車用の釣り掛け駆動主電動機の最後を飾る優秀なモーターである。
パンタグラフ
戦前同等の、トラス構造を用いた良質な標準型はほとんど用いられず、戦後新たに開発された簡易型のPS13形パンタグラフが搭載された。内側にトラスのない、枠だけのラーメン構造で、下半分の部材には通常の鋼管を使わず、鋼板を折り曲げて部材を構成していた。粗末な構造で、当初は強度不足による歪みも頻発した。しかし、架線への追随性能は意外に良好で、広範に用いられた。旧型電車はもとより、新性能電車と言われる101系電車や151系電車さえ、登場当初にはこのパンタグラフを搭載していたほどである。
制御装置
63系は、戦前からの標準型で空気圧作動式であるCS-5形制御装置を搭載していた。しかし一部の63系は、より作動の確実な電動式制御装置のテストに用いられた。この結果、電動式のCS-10形制御装置が正式に採用され、80系電車などに搭載された。
ジュラルミン電車
1946年に、川崎車輌で作られた63系のうち6両が、外板をジュラルミン張りにして製作された。これは日本で初めて軽合金車体を用いた電車である。航空機用材料のジュラルミンが余っていたことから試験的に製作されたものだが、骨組みは普通鋼を用いている。外観は地肌むき出しの銀色でアクセントに細い緑帯が入った。照明に蛍光灯を試験採用したため車内も明るく、「ジュラ電」と呼ばれて注目を集めた。
しかし、ジュラルミンは腐食しやすく、数年後にはボロボロになったため、通常の全金属形車体（普通鋼外板）に改造されてしまった。
63系電車の私鉄導入
太平洋戦争中の酷使や戦災の結果多数の電車が損耗し、一方で買い出し客を中心に輸送需要が激増したことで、戦後の私鉄各社は著しい輸送力不足に苦しんだ。
1946年から、運輸省（鉄道軌道統制会。のち鉄道車輌統制会）の統制の下、大手私鉄に運輸省標準型電車としてモハ63形を割当供給し、その代わりに中小型車を地方中小私鉄に譲渡（供出）させることになった。
その際、モハ63形電車の割当てを受けたのは、名古屋鉄道、近畿日本鉄道（南海線→現・南海電鉄）、山陽電気鉄道、東武鉄道、東京急行電鉄（小田原線→現・小田急電鉄）で、1948年までに合計116両が統制会の手を通じて各社に供給された。
• 東武鉄道 7300系の呼称を与えられる。のち名古屋鉄道からも譲受。 • 東京急行電鉄小田原線（のち小田急電鉄） のち1800系となる。 • 名古屋鉄道 3700系（初代）となるも、大き過ぎて扱いかね、1948年に東武鉄道に譲渡。 • 近畿日本鉄道南海本線 1500系となる。 • 山陽電気鉄道 63系唯一の標準軌仕様。800系となる。（のち700系）
63系は、当時日本最大級の電車の一つであった。が、上記の私鉄各社のうち、戦前から63系同等の大型電車を導入していたのは南海のみで、その他の鉄道は、路線の規格向上（カーブの緩和、プラットホーム幅削減や障害物撤去）を行わなければ63系を走らせることができなかった。
低規格路線の多かった名古屋鉄道は早期に63系の使用をあきらめたが、その他各社は苦心の末に63系を走行させる条件を整えた。その結果、著しい輸送力増強が実現されることになる。
特に63系の大量導入で実績を上げた東武鉄道は、1953年に63系（7300系）同様の4ドア20m車体を持つ大型通勤電車7800系（当初7330系）を開発する。これは1961年までに164両も製作されて、高度成長期初期の通勤輸送の主力となった。以後東武鉄道では、主力通勤電車は20m4ドア車体を基本とするようになる。
また、小田急・南海では1960年代以降本格的に20m4ドア車体の通勤電車を開発し、以後主力とした。
結果として63系電車の私鉄割り当ては、ラッシュ輸送における「ドア数の多い大型電車」の優位性を各鉄道会社に認識させるきっかけとなったと言える。また、63系が走行可能となった路線では同様な大型電車が容易に運転可能となり、長期的に見ても輸送力増強に大きくプラスとなった。
また、間接的に63系を導入することになった鉄道会社としては、以下の各社がある。 • 西武鉄道 1953年に63系の事故廃車3両を国鉄から譲受、1956年に同一仕様1両を自作。 • 相模鉄道 太平洋戦争後の一時期、東急小田原線に運行委託していた経緯から小田急経由で6両を譲受（他に事故車1両を国鉄より譲受）。3000系の一部となる。
この2社も20m級の大型電車が入線可能となり、西武鉄道は1957年から20m3ドア車体の電車を標準とした。相模鉄道では1961年以降、また西武鉄道は1981年以降、いずれも20m4ドア車体の電車を主力にするようになった。
このような経緯もあり、20m・片側4ドア構造の車体は、国鉄（JR）のみならず大手私鉄通勤電車の標準構造となっている。
桜木町事件
63系電車の極端に簡易化された構造は極めて安全性に欠け、1951年4月24日、桜木町事件として知られる火災事故を引き起こし、多数の死者を出す原因となった。「ロクサン形電車」の名は「欠陥電車」「粗悪電車」の代名詞として当時の大衆にも知れ渡ることになる。
この事故の反省から、即座に窓構造の改造（3段窓中段可動化）や、ドアコックの設置、貫通路の整備など、非常時の脱出が可能な構造に緊急改造が施される。また、電装関係も徹底的な改善が行なわれた。
電動車は「63形」の悪いイメージを避けてモハ73形（制御電動車）に改称され、運転台を撤去した中間電動車はモハ72形となった。クハ79形、サハ78形も同様の改造を受けたが改称はされていない。
この工事は1951年から1953年の間に国鉄工場・民間車両メーカーを総動員して行われ、旧63系電車は、新たに72系電車（73系電車とも言う）のグループに再編された。
モハ63019のみは三鷹事件の証拠として、地検からの保全命令があり、三鷹電車区に鉄骨剥き出しの状態で保管され、番号的に残された。長期間保管されていたが、保全命令の解除された1963年12月になり廃車され63系は消滅した。
72系に更新してからは国鉄72系電車に記述する。
